História do VW Fusca
O Portal Antigomodelismo inicia aqui a trajetória desse clássico na história do automóvel mundial.
A História do "Besouro" que cativou o mundo
O nascimento do Volkswagen
Foram quase 60 anos ininterruptos, sua fabricação começou em 1945 e encerrou-se em 30 de Julio de 2003 em Puebla, México. Neste período ele se tornou o modelo mais produzido em toda a historia automobilística mundial, ao atingir cerca de 21.529.500 unidades. Suas linhas de montagem saíram nos seguintes países: Brasil, Alemanha, México e em vários outros países, com a mesma configuração. Foram feitas pequenas alterações necessárias, de acordo com as exigências de regulamento nesse extenso período de sua fabricação, apenas o desenho exterior foi quase o mesmo.
Sua história teve início nos anos 30, quando Ferdinand Porsche instalou em Stuttgart seu escritório com finalidade de desenvolver projetos de veículos e também prestar serviços de consultoria técnica para a indústria geralmente e, em especial, para a automobilística na qual trabalhava há quase 30 anos. Nestes quase 70 anos de proposta do Volks, uma série de fatos alimentaram o mito. Nem todos refletem total veracidade.
O primeiro deles foi que a idéia surgiu de Adolf Hitler, um desejo de motorizar o povo alemão. Na verdade, antes dele assumir o poder da Alemanha como chanceler em janeiro de 1933, Ferdinand Porsche já estava trabalhando no projeto de um automóvel popular. No começo de 1930 a Alemanha era um dos grandes países que tinha o pior índice de motorização.
Naquele tempo popularizou-se o termo Volkswagen, que significa "carro do povo", passou-se a defender em 1932 a tese de que, o governo deveria ainda dar um subsídio para as empresas que o produzissem.
Mas o velho continente, porém, ainda era comandado por uma casta de velhos políticos, de maioria tradicionalistas, que consideravam o automóvel um luxo reservado para poucos privilegiados e que, por isso mesmo devia ser muito bem taxado. Sobremaneira na Alemanha que, devido as sanções impostas pelo Tratado de Versalhes, de 1919, referente ao armistício da 1 guerra, tinha que pagar pesadas compensações financeiras para reparar os prejuízos dos países vencedores.
A MOTO ERA MAIS POPULAR
O veículo bastante popular na Alemanha dos anos 1920 e 30 era a motocicleta, com as marcas DKW, BMW, NSU, e Zündapp. Esta por sinal era a maior fabricante de motos do mundo quando se interessou em um projeto de carro popular desenvolvido no escritório de Ferdinand Porsche. Em 1931, Fritz Neumeyer, presidente da Zündapp, encomendou o desenvolvimento do projeto de 3 protótipos.
Este foi batizado de tipo 12, Já que Porsche enumerava todos seus projetos de escritório. Alguns de seus biógrafos dizem que devia ser tipo 4 ou 5, mas saltou alguns números para dizer que estava envolvido em muitos projetos. 07, um projeto para a Wanderer, teria sido o primeiro. O tipo 12 já tinha motor colocado atrás do eixo traseiro e que, a princípio, na concepção de Porsche, devia ser um 3-cilindros em “w”, bem compacto. Para diminuir custo Neumeyer preferiu usar o motor aeronáutico, tipo radial que já avia sido construído, com 5 cilindros e refrigerado à água.
No ano de 1935 o tipo 12 estava pronto para ser testado e avaliado. O estilo era diferente de como o vemos hoje. A dianteira era “focinhada” e como os modelos da época, tinha 4 portas, e a traseira era bem corcunda. Tinha problemas de refrigeração constantes que faziam o motor ferver rapidamente, provocando o vazamento de óleo. O excesso de peso na traseira faziam ficar sem estabilidade. Enfim, o carro era ruim, mas Porsche não teve tempo para desenvolver soluções. Como a Zündapp enfrentava dificuldades financeiras, acabou rompendo o contrato que garantia ao projetista à soma de 85mil marcos (equivalente nos dias de hoje cerca de R$800.000,00).
Porém, quando Porsche estava construindo os protótipos para Zündapp, ele já negociava um outro projeto de veiculo popular para a NSU, que também encomendou a construção de 3 protótipos. O modelo de NSU, tipo 32, já que tinha a concepção básica de suspensão por barras de torção e o motor de 4 cilindros contrapostos refrigerado à ar. A refrigeração a ar foi exigência de NSU baseada na sua experiência com motores de motos, e talvez nas facilidades técnicas em produzir os componentes para esse tipo de motor.
Nos testes o modelo havia sido aprovado e Porsche já preparava o projeto da linha de montagem quando, no começo de 1933, o diretor da NSU, Fritz Von Falkenhayn, lhe informou que devido a incrível recuperação do mercado de motos a empresa não tinha recursos e nem espaço disponível a construção do automóvel. Além disso, a NSU não poderia utilizar sua marca, pois em 1928 havia vendido sua antiga fábrica de automóveis para s Fiat junto com o nome. Após a segunda guerra, um desses protótipos foi encontrado nas ruínas de um castelo e comprado por um cidadão que afirmou, anos depois, que rodou mais de 300mil quilômetros com o carrinho.
Hitler e o popular automóvel
Pouco depois de Hitler assumir o poder na Alemanha uma de suas primeiras ações no comando foi reduzir drasticamente taxação sobre os automóveis. Em fevereiro de 1933, ele também apresentou o plano para criar a mais moderna rede rodoviário da Europa e, com isso, gerar muitos empregos. Com uma típica política populista, alguns meses depois, no salão de Berlim, Hitler encampou a proposta do Volkswagen confirmado sua intenção de incentivar a construção do automóvel popular com o qual os alemães sonhavam a muito tempo.
Porsche, entretanto não se animou muito com este discurso. A começar por sua conhecida aversão à política e aos políticos, ele também tinha como amigo e sócio Adolf Rosenberger, Alemão de origem judaica, e a postura anti-semita do chanceler não soavam bem dentro do escritório. Além disso, eles estavam envolvidos com um novo projeto que agradava muito e, ao mesmo tempo, rendia bons divertimentos: a construção do P-wagen- P de Porsche -, o monoposto de competição da Auto Union que, em muitos aspectos, antecipou os modernos F-1 com seu motor V16 montado atrás do piloto e o tanque de combustível no meio dos dois.
A arrojada proposta do P-wagem, que logo ganhou publicidade na imprensa, e da auto Union, assim com a Mercedes-Benz, ser subvisionada pelo governo nacional-socialista, para representar a Alemanha nas corridas de automóveis, acabaram levando Porsche de forma indireta ao encontro do ditador. Em setembro de 1933, um amigo dos tempos da Daimler, Jacob Werlin, que havia se tornado consultor de Hitler para assuntos automobilísticos, entrou em contato com Porsche perguntando se ele estava em apresentar uma proposta de veículo popular para o governo.
Continua.
Aguarde, em breve mais informações, e detalhes, da história do VW Fusca.
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